Müller-Gysin AG - Internationale Transporte

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Eine einmalige Chance in der Schweiz ein leistungsfähiges TRI-Modales Containerterminal für Binnenschiffe, Bahn und Strasse ausgelegt, für eine Jahreskapazität von 200'000 Containern an einem Knotenpunkt zu vereinen. Auf Grund der Entwicklung des weltweiten Containerverkehrs ist bis 2030 mindestends mit einer Verdoppelung der Umschlagsmengen zu rechnen. Die in der Schweiz vorhandenen BI-MODALEN Containerterminals haben ihre Kapazitätsgrenzen erreicht und nur in der Region Basel bietet sich die einzigartige Möglichkeit mit dem Bau eines weiteren Hafenbeckens angrenzend an den heutigen Basler Rheinhafen, ein Terminal für den optimalen Umschlag Bahn, Strasse und Binnenschiff zu realisieren. Das Gelände liegt sowohl am wichtigsten europäischen Bahnkorridor Rotterdam-Basel-Genua wie auch an der Autobahn.

Durch die Aufhebung der heutigen Umschlagsanlage Basel-Wolf entstehen zusätzliche attraktive Freiflächen für Umnutzung und weitere Stadtentwicklung Basels. Mit der Einleitung des Plan-Genehmigungsverfahren ist noch dieses Jahr zu rechnen. Der Standort eines zweiten neuen Containerterminals im Limmattal wäre nur BI-MODAL nutzbar und eine Realisierung ist nach aktueller Diskussion politisch sehr umstritten und deshalb mehr als ungewiss.

 

 

Segen für die CO2-Bilanz oder Fluch für die Verkehrssicherheit? Seit zehn Jahren läuft die Diskussion über Sinn und Unsinn dieser Innovation. Die Definition - überlange LKWs mit 25.25 m Länge gegenüber heutigem EU Standard von max. 18.75 m. So hat unser nördlicher Nachbar Deutschland seit Anfang vergangenem Jahr eine Versuchsphase von fünf Jahren in sieben Bundesländer gestartet und auf ausgesuchten Strecken diese Longliner zugelassen. Ursprünglich wurde ein Feldversuch von 400 GigaLinern vorgesehen, um aussagekräftige Resultate der Begleituntersuchung zu erreichen - tatsächlich sind bis heute nur gegen 40 GigaLiner von 22 Unternehmen anzutreffen. Ob innerhalb der EU auch der grenzüberschreitende Verkehr mit diesen LongLinern zugelassen werden soll, ist nach wie vor umstritten, mindestens müssten beide Mitgliedsländer bereits innerhalb ihres Territoriums die Zulassung solcher Fahrzeuge vorsehen. Ob die Zulassung solcher Längsriesen je in der Schweiz in Frage kommt, ist allerdings fraglich. Eine Analyse der ASTRA kommt zum Schluss, dass schon die Zulassung im Transitverkehr auf der Nord-Süd Achse grosse Investitionen in den Ausbau von Zollanlagen wie auch Parkplätzen entlang der Autobahnen nötig machen, sind doch die Verhältnisse mit den heute im Einsatz stehenden LKWs mehr als präkär.

 

 

Es ist länger als vier Fussballfelder, das Empire State Building oder der Eiffelturm und so stark wie 1100 Autos mit je 100 PS. Das nach Angaben der Reederei CMA CGM derzeit grösste Containerschiff der Welt heisst Marco Polo. Der Riese ist fast 400 Meter lang und kann über 16'000 Container aufnehmen. Der Rekord wird vemutlich aber schon bald gebrochen sein. Derzeit stehen in Südkoreas Werften die sogenannten Triple-E-Klasse Containerfrachter kurz vor der Auslieferung, mit einer Kapazität für 18'000 Container.

 

Das Projekt UT Wind Challenger der University of Tokyo zeigt revolutionäre Einsparmöglichkeiten an Schiffsdiesel bei Containerschiffen auf. Das Projekt zielt darauf ab, mit Segeln den Kraftstoffverbrauch von grossen Containerschiffen deutlich zu reduzieren. Die Berechnungen zeigen eine Reduktion des jährlichen Verbrauchs an Schiffsdiesel von 30%! Anstelle der traditionellen textilen Materialien werden die Segel aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Der Bau für die ersten Prototypen wird voraussichtlich im 2016 erfolgen.

 

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Kontakt: Bernhard Stücklin
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Tel. 061 337 61 29
Fax 061 337 61 22
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